自主汽车品牌企业家亟需养成的五种习惯

来源: | 发布时间:2020-08-25 21:05

中国人逢五逢十就要对以往进行一次回顾的做法是一种好传统,特别是对越来越缺乏“吾日三省吾身”的当代中国人来说,这种强迫性自由其独到的价值。不幸的是,在中国,这样的回顾往往会停留在选择性记忆上,总是挑肥拣瘦或者只看到了过去的光荣,而忘记了面向未来的梦想和忽视了现实存在的焦虑。

《汽车商业评论》作为1978年以来改革开放回顾大军中的一员,不希望继承这样的陋习。我们以世界汽车工业为坐标,以自己的评判标准筛选出了30年来对中国汽车工业具有推动作用的10个中国人,有影响作用的10个外国人以及同样有影响和推动作用但是却壮志未酬或者似乎总有悲情色彩笼罩的10个中国人。

何为我们自己的评判标准?如果仔细追究,似乎很难落实到具体的数据上。比如推动作用,我们如何能够衡量具体的推动力,这里没有一个计算的公式;再比如影响力,谁的影响力大谁的影响力小,似乎又是个仁者见仁智者见智的事情;悲情色彩同样如此。我们只能以所选人物的重量级、所做事情的重要性以及个人遭遇的不幸程度来作为我们选择的最重要依据。

当然,你仍然可以说我们的选择充满了主观性,但是换个角度而言,我们将以我们的主观性为荣。“新闻是历史的初稿”,在我们看来,不同的撰稿人、不同的评判者,自有不同的视角、不同的尺度,而这恰是我们这样选择的生命力所在。就如同读者诸君也拥有同等的批判的权利,而所有批判将均会被《汽车商业评论》所接纳。

还需要告诉大家为什么我们选择具体的“人”来回顾中国汽车工业过去的30年。这是基于我们的基本观念:社会是人的社会,商业是人的商业,人是起点也是终点。而有一些杰出之士,从滚滚人潮中脱颖而出,或成为灵魂人物,或成为中流砥柱,或成为潮流代表,或虽然壮志未酬却让人难以忘怀。在我们看来,纪念改革开放这一伟大历程的最优方式,不是回顾政策,不是诠释数字,而是记取他们生动的面孔。

我们来记取这10个30年来对中国汽车工业具有推动作用的中国面孔。

他们是:在历史高度上看问题的中国汽车教父饶斌、意志坚强变不可能为可能将二汽带到今天看来仍觉兴奋高度的黄正夏、扎根上汽40年开创高起点打造汽车实践的胡茂元、出生草根至今还显土气的当年汽车疯子李书福、信奉坚持到底就是胜利执着零部件产业的万向老总鲁冠球、以电池及其生产方式为“核武器”的异军突起的汽车之子王传福、创造中国的商用车奇迹正带领企业向世界级企业跃进的福田领袖王金玉、第一个回国报效汽车的海归人物许敏、以自己的声音和力量推动中国汽车经销商商会前进的中汽南方董事长陈文沛和1983年步入汽车销售行业日渐壮大的庞大集团老板庞庆华。

这10个推动人物的出笼无疑是在放弃了众多其他优秀人士基础上的结果。比如一汽集团的老帅耿昭杰,是他的努力才将红旗恢复生产,但是非常遗憾,红旗此后并没有打下一个好的底子。我们不怀疑他对于中国汽车工业的爱和奉献,但是策略上的可商榷之处让我们放弃了对他的选择。再比如重振长安的尹家绪包括其后任徐留平,比如通过合资将广汽盘活的张房有、比如将宇通打造成世界最大客车企业的汤玉祥、比如置之死地而后生通过智慧和毅力成功收购MG罗孚资产又从大局出发同意南汽被上汽并购的王浩良、比如将长城汽车打造成中国最大的皮卡和SUV制造商的魏建军……等等、等等,因为我们只有10个名额,所以我们只能忍痛割爱。

我们来记取这10个30年来对中国汽车工业具有影响力的外国面孔。

他们是:率领大众汽车成功登临中国激起了越来越多后来者效仿的战略家哈恩(Carl H Hahn)、缺乏世界性眼光只顾一时之利的广州标致倒下的幕后推手PSA集团的当年老总加列维(Jacques Calvet)、坚信中国市场的潜力将豪华车生产带到中国的宝马前董事长庞克(Helmut Panke)、为菲亚特当年在中国开创良好局面的恰巴(Flavio Ciappa)、从通用汽车到上汽集团再到克莱斯勒的美国人墨斐(Phil Murtaugh)、强调谁能在中国成功谁就能在全球成功的戈恩(Carlos Ghosn)、丰田中国的战略家和外交家服部悦雄(Etsuo Hattori)、相信成功在于分享利益的本田中国事业开拓者门胁轰二(Koji Kadowaki)、来自华尔街在中国成功开创零部件事业的亚新科总裁杰克·潘考夫斯基(Jack Perkowski)、拉近中国商用车、工程机械和造船事业与世界的距离的康明斯副总裁曹思德(Steve Chapman)。

这里我们还想提下今年65岁的美国人圣皮尔(Don St.Pierre),他没有入选我们的榜单,但是经历依然值得记取。1985年他被当时中国第一家合资汽车公司北京吉普的外方美国汽车公司(AMC)派往中国解决合资公司的问题。他甚至直接写信给当时的中国总理,态度强悍甚至令公司总部也觉不安,但是最终却能够成功解决问题。他意识到大众将要和一汽建立在华第二家合资公司,劝新东家克莱斯勒加紧和一汽的谈判,谁料并不被人相信致使克莱斯勒错失良机。这个美国人现在中国做葡萄酒生意,从不利用自己和中国政府领导人的关系,令人感喟。

我们再来记取这10个30年来在中国汽车工业的发展中具有悲情色彩的中国面孔。

他们是:为上海大众桑塔纳国产化立下汗马功劳但是应付世俗挑战力不从心跳楼而去的上海大众总经理方宏、中国最早最著名却最后又不幸而消亡的中巴大王牡丹客车缔造者宋连根、开辟了中国人制造轿车全新路径的中华轿车献祭者仰融、志在成为中国一代汽车设计大师却在北京吉普无用武之地的陈群一、字典中只有“较量”二字信奉“超人”理念最终下野的“玉柴神话”创造者王建明、在与董事会博弈中痛别大金龙的天才创业者庹新永、一度创造了中国奇迹却又有其难言之隐的奇瑞教父詹夏来、在高峰时突然离开南京菲亚特离开南汽的茅晓鸣、为东南汽车呕心沥血却没有胜利可言挺住意味着一切的凌玉章以及事业轨迹似乎一直在矛盾中前行的郭谦。

这里我们必须怀念一个同样具有悲情色彩的人物,他就是一汽-大众前市场部部长赵增君,2003年12月因车祸英年早逝。此君如果没有离开,现在或许也将会是一汽一位重要的营销人物。他被认为是在中国汽车工业第一个提出“品牌是可以溢价的”概念,尽管这现在想起了似乎很不起眼,但是在当时懵懂的中国汽车营销时代已经属于一个先进思想。他说:“成功的品牌塑造就是同一永恒不变的价值理念,以不同的、丰富多彩的、富有创造性的诠释方式,一次又一次地表达出来,并在用户中推向极致,而品牌的核心价值是不变的。”同样还有一位具有悲情色彩的人物,同样来自一汽-大众后转赴华晨宝马的杨柏一,2004年6月14日,在赴德国宝马公司参加工作会议途中遭遇车祸在慕尼黑去世,终年41岁。

行文至此,我们还同样发现一个有趣的现象,中国汽车界现在活跃在其他许多企业的优秀人才,很多都是来自一汽-大众。改革开放搞合资,汽车工业一直有着所谓以市场换技术的说法,尽管业内在哀叹这种策略的失败,但是无疑合资企业还是为我们中国的汽车工业培养了一大批人才,上汽荣威能够迅速上位某种程度上跟上汽集团的两家合资公司上海大众和上海通用为其准备了人才有关。不过,一汽似乎最为慷慨,一汽-大众培养的人才外流他方的已经是不在少数。这里面有很多值得思考的问题。

我们还选取了5个黑色面孔作为30年中国汽车工业过往必须记录的与汽车有关的人士。他们是:1985年东窗事发的震惊全国的海南“汽车走私”案的主角雷宇、前广州标致总经理在政策转轨、企业转制过程中“为员工谋福利“而犯罪的李跃进、插足亚星客车后锒铛入狱的空调玩家和资本玩家顾雏军、中国汽车工业协会的前秘书长利用车展中饱私囊的蒋雷以及最近向经销商收取巨额“信息费”的轿车新进入者青年汽车的前销售总经理崔巍。这些人作为黑色典型昭示的是中国汽车工业中除技术和营销之外的另一种复杂性。

当然,在人物之外,我们还在30年来所生产的无比之多的轿车、卡车和客车中各选取了有代表性的10款产品。我们为它们一一作了精要的点评,这是我们回顾这30年汽车工业的必要补充。

此处,我想再次回到此次特刊我们为什么只选择人而没有选择公司的问题,《汽车商业评论》的回答是因为大多数中国汽车公司还并不具备长久生存下去的可能性。这里面包括合资汽车公司更包括的汽车公司。对于合资汽车公司,作为跨国汽车公司全球战略中的一环,它们的未来演变还有待于观察。不过类似上海通用和上海大众这种具有内在驱动力的公司以及广州本田包括东风本田这种中方同样希望能够拴住外方的合资公司等等,未来,它们还是有值得期待的地方。

《汽车商业评论》更想评论的是中国的汽车公司。他们主要分为三类:其一是民营企业;其二是国有大型汽车公司;其三是地方国有汽车企业。这些的诞生主要来源于以下三种发展模式:本来是技术引进,授权生产到期后进行改进自然转为自有品牌的,如夏利;没有外方可以依靠,背水一战,竞闯出一片天地的,如吉利,奇瑞,比亚迪;这两年来政府和社会的压力增大,忽然想做点什么的。

我们的专栏作家CSM Worldwide大中华区市场预测总监张豫比较这三种情形认为,第一种模式其实和韩国现代的发展很接近,虽然和现代比起来在消化吸收提高方面着实慢了点。第二种方式都是最近几年白手起家,现在是大家所最赞赏的,也是最耳熟能详的,但是风险显然也是巨大。第三种风险最大,因为它的动力大多是来自于外部的压力,巨大压力之下很难保证决策的科学性和合理性。

对于1953年起就已经展开的中国汽车工业来说,《汽车商业评论》的观点是,目前的发展某种程度上呈现出一种要么无知要么狂妄的姿态。无知来源于舆论对于国有大型汽车公司发展汽车制造的无形的命令,却对内生的民营汽车公司视若无睹。而狂妄则更多是就民营汽车公司而言,一点还不是一段时间的奇迹就让一些人忘乎所以。这些都是对中国汽车工业未来发展巨大的危害。

就中国的整体经济而言,从1978年至今的“经济奇迹”期间,未能产生一个有全球竞争力的本土企业集团,所有中国的大型企业都是国企,它们之所以能够成为大企业,全在于它们被赋予了垄断地位。简而言之,中国经济已经起飞,但只有很少的中国企业能够起飞。

这是源于在改革开放的大多数年份里,中国私有经济总是在意识形态方面被置疑,而且困扰于严厉的管制和金融支持方面的歧视。结果是,相对于中国的经济增长和市场潜力,民营企业这种具有企业家驱动和市场驱动特征、并且效率最高的企业形式在发展方面是远远落后的。

一个明显的事实是虽然中国已经成为对跨国公司有吸引力的制造基地,但是中国却没有世界级的、在全球有竞争力的汽车企业。在其他行业,有少数一些企业,如果海尔、华为和联想,近年来走向商业舞台的前台,但是必须注意到,这类企业非常稀少。另外,这些企业在1980年代没有获得中央政府的有力支持。反之,那些受到中央政府支持的企业却没有一家成功。汽车行业也莫不如此。好在最近的几年中,中国政府已经转向鼓励民营企业的发展和增长。

就民营汽车公司而言,在此,我们希望能够对它们的老总们多说两句,当然,国有汽车公司老总也可以作为镜鉴,尽管他们常常身不由己或者退休之后其工作往往就会被推倒重来。

《汽车商业评论》认为,经营之道不过是三种假设条件的集成。它首先需要关于生存环境的假设,即社会及其结构、市场、客户和技术;其次需要有关组织的具体使命的假设;最后需要有关完成组织使命所需要的核心能力的假设。中国汽车公司似乎并不对这些问题有深层思考,他们对公司和社会关系的基本认识停留在非常肤浅的境地,很少会从百年基业的角度来思考问题。

1990年,惠普公司共同创始人威廉休利特曾经说过这样的话:“回顾一生的辛劳,我最自豪的,很可能是协助创设一家以价值观、做事方法和成就,对世界各地企业管理方式产生深远影响的公司;我特别自豪的是,留下一个可以永续经营、可以在我百年之后恒久继续作为典范的组织。”

中国汽车企业家并不认为经商之道有任何复杂之处,当然这并不是因为他们如德鲁克那样认识到了“管理者的眼光、奉献精神和诚实决定了管理水平,其次才是方法”,而是陷入了一个充斥着自大狂和江湖骗子的商业氛围中。这个商业氛围不仅在汽车世界,充斥了整个中国企业界。

如同北京奥运会后爆发的奶粉事件所昭示的那样,当牛根生的商业智慧在被著书立说到处传诵的时候,奶中的三聚氰胺一下子把他和他这个行业的同伙们打回了原形。中国牛奶这个行业先前似乎已经是中国人的天下,这个行当的中国企业家充满了一夜建成商业帝国的狂妄,充满着品牌建设一步登天的幻觉感,他们轻易的成功使人们对他们企业实践的成功过度放大,冰冷的现实却揭示出这种品牌里充斥的泡沫,呈现出这种品牌的极端脆弱性。

这种品牌的危机就是信用的危机,2008年此起彼伏的危机背后折射出的也就是这个社会的信用危机。媒体和社会舆论现在都在指责政府没有尽到检查的业务,缺少法治手段,但是我们的商人们是否能够全部把责任推给政府呢?显然不能。扪心自问,自不管黑猫白猫抓到老鼠就是好猫的理论出现后,人们见面之间所谈的有多少是不与如何挣钱有关呢?

马克斯·韦伯在《新教伦理和资本主义精神》中强调,我们需要的不是一个片面强调竞争、优胜劣汰、尔虞我诈的社会,需要的是诚实、信任、勤奋、敬业、视获取财富为上帝使命的新教精神。他总结的是西方花了数百年时间才酝酿出来的资本主义生活秩序,让我们从中看到了隐藏在制度背后的巨大精神力量。

或许,这种精神力量的获得在今日的中国还是一种奢望,我们看到的中国汽车界还不乏依靠忽悠煽动营造拙劣的销售伎俩,不乏各种类似在天津C-NCAP碰撞中心发生的那种鬼鬼祟祟的幕后交易,更不乏抄袭模仿盲目创新泛起的混沌泡沫,这些似乎都在告诉中国汽车公司的大多数领导人,一夜暴富、一步登天都并非是遥不可及之事。

可以预见的是,即将到来的2009年,市场已经呈现出来的严酷性将是这一年成为中国汽车工业的分水岭。《汽车商业评论》认为,在这个正在来临的冬天,中国的企业家必须要养成五种如下经营习惯。

1.别太轻信汽车的低成本优势,低工资、低福利、“低人权”的这些低成本优势非常脆弱。不要说这种优势可能会转移他国,对手在国内也同样能够获得;

2.不要到处挖井,而是要深挖一口井,做深自己的供应链链,执着地做下去,形成一

个好汉三个帮的局面,否则仅仅依靠外国汽车公司的配套,我们将难有出头之日;

3.必须要相信专业的力量,要守正出奇,少用怪招,坚守本道,如德鲁克所言,那些成功的企业都不是那种轰轰烈烈的企业,成功来自于点点滴滴;

4.不要把钱投到产能的扩大上,不是买地建工厂。聪明的人是留资金、留人才,等待来年去收购别人的工厂、工人和渠道;

5.要思考十年以后的事情,要考虑国际化的问题、要思考新能源的问题,要思考企业强大以后如何处理对手之间复杂关系的问题,要思考企业的社会责任。

这是奋斗在中国汽车工业的企业家现在所需要养成的5种习惯,不如此不足以走过中国汽车的分水岭,不能走过即将到来的汽车冬天,也就看不到中国汽车公司在世界的舞台上崭露头角。

 

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